[TOPIC UNIQUE] Histoire des constructeurs motos

Histoire constructeur : Bultaco


Les motos tout-terrain espagnoles






L’histoire de Bultaco commence avec celle d’une autre marque : Montesa. En 1945, Francisco Bulto et Pedro Permayner s’associent en effet pour fonder Montesa. Cependant, Francisco Bulto ne reste pas bien longtemps dans l’entreprise et démissionne en 1958 suite à des désaccords. Il va alors monter sa propre marque qu’il baptise Bultaco.

Bien que la première moto conçue par la firme soit un modèle routier, la Tralla 101, c’est bel et bien dans le domaine du tout-terrain que Bultaco s’illustrera, notamment aux côtés de Sammy Miller et Martin Lampkin.
En 1965, la Sherpa T, une machine de trial, est présentée. Elle fait sensation en remportant cinq fois le championnat du monde dans les années 70 et en devenant la première moto deux-temps à gagner le Scottish Six Days grâce au pilote de légende, Sammy Miller.

Succès en compétition et disparition






Pour ce qui est de l’enduro, la marque présente son modèle Pursang qui se décline au fil des ans en une multitude de cylindrées.

Entre 1975 et 1979, la Sherpa décroche cinq titres mondiaux tandis qu’en 1978, la marque remporte son premier titre de champion du monde de vitesse en catégorie 50cm3.

Malgré de nombreux titres remportés en compétition et un marché américain friand de ses modèles, Bultaco connait des difficultés et ferme définitivement en 1983. En 1998, une tentative de relance a lieu sous l’impulsion de Marc Teissier mais avorte rapidement pour donner naissance à Sherco.

Histoire constructeur : Lambretta


La marque rivale de Vespa


Des scooters ancrés dans la société italienne






Si Lambretta est aujourd’hui considéré comme l’un des grands noms du scooter aux côtés de sa principale rivale, la Vespa, il faut savoir que le constructeur italien commence son activité industrielle par la production de tubes en acier. Au sortir de la Seconde Guerre mondiale, Ferdinando Innocenti, fondateur de la marque, s’oriente vers la fabrication de deux-roues motorisés dans une Italie à la recherche de moyens de locomotion simples.

Lambretta versus Vespa






C’est dans ce contexte que nait le premier scooter Lambretta, empruntant son nom au quartier de l’usine de Milan, Lambrate ainsi que sa concurrente signée Piaggio, la Vespa. Ce dernier, sobrement baptisé Lambretta A, est muni d’un moteur central monocylindre deux temps de 125 cm3 capable de propulser le scooter à la vitesse de 70km/h.
Le modèle A devient très vite populaire et se voit modernisé en 1948 avec la naissance du modèle B, similaire en bien des points mais présentant cette fois-ci une suspension arrière ainsi que des roues plus larges. Le modèle C apparait pour sa part en 1950 et est suivi d’une version luxe LC.

L’année suivante est présenté le modèle D dans une version 125 et 150cm3. Une déclinaison carénée est lancée quelques temps plus tard avec le LD qui est produit jusqu’à la fin des années 50. Ce dernier connait un grand succès et se bâtit une belle réputation de fiabilité au détriment de son concurrent Vespa.

Le déclin






Il faut ensuite attendre 1957 pour voir arriver une réelle nouveauté au sein de la gamme avec le Turismo Veloce 175 doté d’un moteur horizontal refroidi par air et un garde-boue avant fixe. Une version plus sportive voit le jour avec le Turismo Veloce 175 serie I capable de dépasser les 100km/h.
Suivent les LI 125 et 150 serie I munies d’un moteur horizontal et d’une transmission par chaîne qui reste dès lors une base technique pour l’ensemble des moteurs Lambretta.

En 1968, la marque fait appel aux talents du designer Bertone pour la conception de nouveaux modèles. Il met alors au point de petites cylindrées nommées Vega et Lui au look d’avant-garde qui malheureusement ne trouve pas son public.
L’année suivante, le designer conçoit le DL qui est le dernier scooter de la firme puisqu’au début des années 70, la société est rachetée par British Leyland qui met fin à la fabrication des scooters. Malgré tout, grâce à de nombreuses licences, les machines Lambretta sont présentes dans de nombreux pays à travers le monde et marquent durablement le paysage italien. Après près de 40 années d'absence, la marque renait discrètement mais ne connait plus la gloire d'antan.

http://www.lambrettascooter.eu/index.php/home_lambretta_fr_fr.html

Histoire constructeur : Aermacchi


Les petites italiennes estampillées Harley-Davidson






C’est au lendemain de la Seconde Guerre mondiale que le constructeur italien voit le jour. Spécialisée dans l’aéronautique depuis des années, la société se voit contrainte d’abandonner son activité suite à l’interdiction de fabriquer des appareils militaires en Italie. L’ingénieur Lino Tonti imagine dans un premier temps un engin hybride à trois-roues, le MB1, avant de plancher sur la fabrication de deux-roues motorisés dans les années 50.

Un scooter voit le jour en 1951 sous la dénomination 125 N Cigno. En 1953, la marque produit un second deux-roues motorisés avec la 125 U Ghibli qui est suivi quelques années plus tard par le Zeffiro. En 1956 est dévoilée la Chimera dotée d’un moteur monocylindre horizontal suspendu qui devient la marque de fabrique d’Aermacchi.

Rachetée à 50% par Harley-Davidson






La marque met ensuite au point des petites sportives avec sa série des « ailes », les « Ala » en italien. Naissent alors l’Ala Rossa et l’Ala Verde qui connaissent un beau succès commercial et sportif. En effet, les machines s’illustrent en compétition. La gamme monte en puissance avec l’Ala Oro développant 28 ch.
Aux Etats-Unis, le italiennes se vendent bien et Harley-Davidson, qui souhaite étendre son offre aux plus petites cylindrées, rachète 50% des parts d’Aermacchi en 1960. Les machines sortant de l’usine sont alors estampillées Aermacchi Harley-Davidson avant de prendre la dénomination AMF Harley-Davidson.

Malgré tout, les ventes ne sont pas au beau fixe et l’usine de motos est vendue à la fin des années 70 aux frères Castiglioni qui reprennent le site pour leur propre marque, Cagiva.

Histoire constructeur : Bridgestone


Le manufacturier constructeur à ses heures






Si le nom de Bridgestone est aujourd’hui devenu une référence mondiale sur le marché du pneumatique, beaucoup ignorent que le célèbre manufacturier s’est également essayé à la construction automobile et motocycliste.





D’abord spécialisée dans la fabrication de semelles en caoutchouc, la société Bridgestone s’oriente vers le pneumatique dans les années 30. A l’issue de la Seconde Guerre mondiale, elle se lance également dans la conception de bicyclettes.

Très vite, les cycles Bridgestone se retrouvent affublés de moteurs et en 1958 est présentée la BS Champion munie d’un petit moteur 50 cm3. Elle sert de base à la BS-50 Homer avant que la marque ne crée une nouvelle gamme constituée de machines deux-temps dont la BS-90 puis la BS-175 et enfin la BS-350 qui monte en puissance avec une motorisation de 350 cm3.

Petits succès en compétition et disparition


Les deux-roues Bridgestone remportent un certain succès dans leur pays d’origine et parviennent même à décrocher quelques victoires en compétition tout-terrain et en vitesse. Sur les circuits, c’est surtout la EJR-1 qui s’illustre puis la EJR-2.
Cependant, la firme abandonne le monde de la compétition en 1966 et finit par délaisser sa branche motocyclettes au profit de son activité de manufacturier. Une décision qui doit certainement à la montée en puissance des autres grandes marques Japonaises dont les machines sont alors équipées de gommes Bridgestone.



http://www.bridgestone.fr/

Histoire constructeur : Cagiva


Le groupe à la tête de l'industrie moto fondé par deux néophytes


Cagiva née des cendres d'Aermacchi






A la fin des années 70, Harley-Davidson, qui avait racheté 50% des parts du constructeur italien Aermacchi pour développer son offre européenne de petites cylindrées, revend l’usine italienne. L’affaire est reprise par deux néophytes qui n’ont à priori aucune connaissance de l’industrie moto, les frères Castioglioni. Ils décident alors de lancer leur propre marque, Cagiva.

Le rachat de Ducati


L’entreprise débute par la fabrication en masse de petites cylindrées. Très vite, la production monte à 40.000 motos fabriquées par an. Prospère, la firme envisage de s’orienter vers des machines plus puissantes et se fournit alors en motorisation auprès de Ducati. Cependant, le constructeur Ducati connait de graves difficultés financières et c’est finalement Cagiva qui rachète la marque. Ce n’est que le début d’une période faste pour le groupe qui finit par s’emparer de MV Agusta, Moto Morini, Husqvarna ou encore CZ.

Un succès déclinant


Malgré tout, les machines signées Cagiva ne rencontrent pas un franc succès à l’exception des Elefants, des gros trails qui surfent sur le succès de la BMW GS.

Toutefois, les petites cylindrées ne sont pas oubliées et Massimo Tamburini va donner naissance à l’un des plus beaux modèles de la firme, la Cagiva Mito 125. Il sera plus tard également le créateur de la Ducati 916.

Pour ce qui est des moyennes cylindrées, Cagiva ne renoue avec le succès qu’en 1995 avec la Canyon qui se décline peu de temps après en une version 900 cm3, la Grand Canyon.

En cette même année 1995, Cagiva délaisse le monde de la compétition, faute de trésorerie. Texas Pacific Group entre alors dans le capital avant d’engloutir la totalité du groupe en 1998. Cagiva revient alors sous les traits d’une autre marque, celle de MV Agusta pour laquelle Tamburini dessine la célèbre F4.

Malgré tout, la société connait une période difficile et la production cesse quelques temps en 2003 avant de reprendre grâce à l’investissement d’une banque italienne. Aujourd’hui, ne sont produites et commercialisées sous le nom Cagiva que la Raptor et la Mito.



http://www.cagiva.it/_vti_g6_mh.aspx?rpstry=178_

Histoire constructeur : Monet-Goyon


Des véhicules d'assistance aux motos sportives






Issu de l’ingénieur Joseph Monet et du riche héritier Adrien Goyon, le constructeur Monet-Goyon voit le jour en 1916. Les deux hommes souhaitent alors concevoir des engins dépourvus de moteur à l’attention des mutilés de la Première Guerre mondiale. C’est chose faite avec le Vélocimane, un véhicule qui s’adresse aux blessés et aux malades.

L'invention du premier scooter


A la fin de la guerre, en 1918, la marque se diversifie et met au point le Vélauto, un engin hybride à mi-chemin entre la voiture et la moto qui devient le premier scooter de l’histoire. Parallèlement, la firme conçoit le tricycle Automouche.





En 1922, le constructeur obtient la licence de fabrication d’un moteur deux-temps Villiers 270cc qui vient équiper les véhicules existants. Un modèle sportif, la ZS, est également présenté et va permettre à la société de se développer rapidement et de remporter une belle série de victoires.
L’année 1925 voit apparaitre les premiers moteurs MAG au sein de la gamme qui s’oriente vers des machines quatre temps de 350 cm3 puis de 500 cm3.

Rachat de Koehller-Escoffier


Un an plus tard, Joseph Monet disparait des suites de la tuberculose et l’affaire est reprise par son frère, Marcel Monet. La firme décline peu à peu et cherche à remonter la pente avec le rachat du constructeur Koehler-Escoffier qui lui permet de réengager des machines 100% françaises en compétition.
En 1931, la MG 35, une 350 cm3 à bloc-moteur fait son apparition mais ne parvient pas à rencontrer le succès attendu. A contrario, la gamme de bicyclettes à moteur auxiliaire connait un certain engouement qui est renforcée par l’arrivée des moteurs type L.

Le constructeur à la dérive






Monet et Guyon conçoit en 1935 des modèles 350cc destinés à l’armée françaises tandis que trois ans plus tard, Marcel Monet décède, laissant Adrien Goyon seul à la tête de la société.

A la fin de la Seconde Guerre mondiale, le constructeur se focalise sur les machines deux-temps et les petites cylindrées.
Entre échecs et succès, la marque va bien mal et en 1953. Adrien Goyon disparait à son tour à l’âge de 88 ans. Après avoir sorti des modèles phares comme le Pullman ou la Starlett, la société s’oriente un temps vers la fabrication de tondeuses et autres motoculteurs.

Finalement, la société peine à survivre et l’usine ferme ses portes définitivement en 1959.

Histoire constructeur : BFG


BFG 1300, la routière française éphémère


Un moteur de Citroën GS et un tableau de bord de Renault 5 Alpine






Peu de temps avant les années 80, Louis Boccardo, Dominique Favario et Thierry Grange s’associent pour créer la société BFG dont le nom est la synthèse de leur trois initiales. Ces derniers ambitionnent alors de concevoir une machine à même de venir concurrencer les routières et notamment les BMW.

Une première machine est élaborée à partir d’un moteur de Citroën GS, c’est la BFG 1300. La moto est en outre dotée d’autres éléments issus du monde automobile dont notamment un tableau de bord issu de la Renault 5 Alpine. En 1981, Louis Boccardo quitte l'entreprise et part fonder sa propre marque moto, MF puis Boccardo... qui seront toutes deux des échecs.

D’abord produites sur un site basé près de Chambéry, c’est l’usine MBK de Saint-Quentin qui reprend la production dès 1983 après le rachat de la société. Quelques centaines d’exemplaires se voient alors griffés du logo MBK.

Cependant, avec un carénage jugé plutôt inestéthique et un moteur trop orienté automobile, la BFG 1300 ne parvient pas à séduire.

Finalement, jusqu’en 1988 où la production cesse définitivement, ce ne sont que 600 machines environ qui ont été conçues.

Histoire constructeur : Godier et Genoud


Les préparateurs de Kawasaki






Amis depuis les années 60, Georges Godier et Alain Genoud, passionnés de compétition, se lancent tous deux dans le milieu de l’endurance en 1972. Tandis que Godier assure la partie mécanique grâce à sa formation de mécanicien, Genoud gère pour sa part l’organisation. Les deux compères débutent alors sur une machine dotée d’un moteur Honda.

Malgré des résultats honorables dans de nombreuses épreuves, l’équipe ne parvient pas à obtenir un soutien matériel et financier de la part de Honda. Cependant, c’est un autre constructeur nippon qui vint sauver la mise puisque Kawasaki accepte de fournir des pièces pour deux motos au team.
Très vite, la fine équipe se fait remarquer avec une victoire au Bol d’Or et un titre de champion d’Europe.





Dès 1975, une troisième machine vient renforcer les rangs du team. Les motos sont alors repensées de telle sorte que les différents éléments qui la composent soient indépendants, permettant ainsi une réparation et un remplacement des pièces facilités. Outre ces changements, les machines se dotent d’une suspension arrière assurée par un combiné unique de Formule 1. Une fois encore, la formule s’avère gagnante et l’écurie est de nouveau sacrée championne.

Entre temps, Godier et Genoud ont monté leur propre société dans le but de commercialiser des machines Kawasaki qu’ils sont à même de préparer. La première préparation Godier et Genoud est la 1135R, suivent ensuite de nombreux modèles tels que la GG 1300 et 1400 Turbo, la ZRX 1000, la ZX 10 Tomcat ou encore les séries Boomerang.

Malgré la disparition de Georges Godier, l’entreprise poursuit aujourd’hui encore son activité bien qu’elle soit devenue en 1997 Godier et Genoud Recherche & Developpement.

Histoire constructeur : Malaguti


Les petites cylindrées italiennes






La société italienne Malaguti naît en 1930 sous l’impulsion du coureur cycliste, Antonio Malaguti. L’entreprise débute par la commercialisation puis la fabrication de bicyclettes. Lorsque la Seconde Guerre mondiale éclate, les usines Malaguti s’en sortent sans trop de dommages, contrairement aux ateliers voisins, ceux de Ducati qui sont presque entièrement détruits par les bombardements.

Toutefois, la société décide de se diversifier et se lance dans la production de divers équipements électroménagers. A la fin de la guerre, la marque lance sa gamme de cyclosports dotés de moteurs allemands Express. Ces derniers trouvent vite leur place sur le marché européen et américain. Quelques années plus tard, les machines Malaguti sont munies de moteurs Franco Morini à trois vitesses.

Vers la production de scooters






Au début des années 60, les deux-roues estampillés Malaguti se dotent d’un réservoir à deux bosses qui leur donne le nom de Gobbo, autrement dit « bossu ». Le produit phare de la société est alors l’Olympique qui se présente comme une véritable petite moto avec notamment sa fourche télescopique, sa suspension arrière avec ressorts apparents ou encore son guidon bracelet.

Finalement, le constructeur finit par s’orienter vers la conception de scooter avec une très large gamme comprenant notamment le Centro, Crosser ou encore le Madison.

En 1994 est présenté le Phantom F12, un scooter qui tient le haut des ventes jusqu’en 2007 où il est remplacé par le Phantom F12R.

Depuis le début de son histoire, Malaguti a produit plus de deux millions de motocyclettes allant de 50 à 500cm3.



http://www.malaguti.com/en-US/Home.aspx

Histoire constructeur : Gas Gas


Les motos tout-terrains héritières de Bultaco






Le constructeur espagnol Gas Gas est apparu après la fermeture de Bultaco en 1983. Narcis Casas et Josep Pibernat se mettent alors en tête de produire eux-mêmes des machines tout-terrain. Les premiers modèles sont produits dès 1985.
Peu à peu, l’entreprise prend de l’ampleur et en 2001, une nouvelle usine vient renforcer la production des 250 cm3 deux temps EC pour l’endurocross mais aussi des MC et MX pour la discipline motocross.

De nombreuses machines sont alors destinées à l’exportation, notamment les motos de cross country pour le marché américain. Entre temps, Gas Gas, dont le nom provient en réalité d’un jeu de mot évoquant une accélération, élabore une gamme de quatre temps avec les modèles FSE et FSR ainsi que des machines de trial.

Les motos Gas Gas s'habillent en rouge






Avant 2007, les motos Gas Gas bénéficiaient d’un habillage de couleur spécifique selon leur cylindrée. Ainsi, les machines de 125 et 200cc arboraient une teinte jaune tandis que les 50, 250, 400 et 450cc se paraient de rouge et les 300 et 450cc de bleu. A partir de cette année, l’habillage des deux-roues Gas Gas s’uniformisent avec une teinte unique, le rouge.

La société conçoit en outre depuis 1998, des motos spécialement adaptées à la pratique du moto-ball.



http://www.gasgas-france.com/

Histoire constructeur : Vincent HRD


Les motos anglaises en avance sur leur temps






La genèse du constructeur Vincent HRD débute par une sombre histoire. Lors de la Première Guerre mondiale, l’aviateur britannique Howard Raymond Davies est fait prisonnier par les Allemands. C’est lors de sa détention qu’il se met à imaginer la moto idéale.
A la fin du conflit, Howard Raymond Davies s’associe à E.J Massey pour créer la marque HRD en 1924. Tous deux mettent sur pied une machine très en avance sur son temps et qui ne tarde pas à se faire remarquer en remportant le Tourist Trophy dès 1925.

A peine trois ans plus tard, en 1928, suite à des difficultés financières, la marque HRD est rachetée par Philip Conrad Vincent qui renomme la société Vincent HRD.
Les premières véritables Vincent HRD font alors leur apparition, il s’agit de motos mues par des moteurs Jap de 350, 500 et 600cm3. Toutefois, les machines ne rencontrent pas le succès escompté.

L'arrivée de Phil Irving






C’est en 1931 qu’entre en scène l’ingénieur australien Phil Irving. Très vite, l’équipe de Vincent HRD a l’idée de concevoir elle-même ses propres moteurs et débute par la production du Comet 500. Vient ensuite la Rapide, une moto V-Twin considérée comme la plus rapide de son époque avec pas moins de 45chevaux et une vitesse de pointe de 175km/h. Elle inaugure en outre la suspension arrière Cantilever qui reste un élément caractéristique des Vincent HRD jusque dans les années 50.
Cependant, alors que la Seconde Guerre mondiale éclate, Vincent HRD doit se concentrer sur la production de matériels militaires tels que des bombes ou des moteurs pour canots militaires.

Performances et déclin






A la fin de la guerre, la marque revient à ses premiers amours et élabore une nouvelle version de la Rapide dotée notamment d’une selle réglable en hauteur et de commandes ajustables en fonction du pilote.
Les nombreuses victoires en compétition donnent envie à la marque d’aller encore plus loin en termes d’innovations et de performances. C’est chose faite avec la Black Shadow en 1948 qui développe 55ch pour une vitesse maximale de 190km/h. L’une de ses déclinaisons atteindra même la vitesse impressionnante de 238km/h sur le fameux lac de Bonneville.

En 1949, une troisième version de la Rapide voit le jour tandis qu’Irving quitte la société pour retourner en Australie. Alors que la Rapide prend de l’âge, Philip Vincent décide de lui redonner un coup de jeune en la dotant d’un carénage, c’est la Black Knight.
Malgré les innovations et la grande avance de l’entreprise sur son temps, Vincent HRD connait de lourdes difficultés financières et est rachetée en 1959. Philip Vincent ne se remet pas de la chute de son affaire et meurt vingt ans plus tard.

Histoire constructeur : Terrot


Le constructeur historique français






La société Terrot voit le jour en 1887 à Dijon où elle conçoit d’abord des machines à tricoter. Elle se lance ensuite dans la production de bicyclettes qui seront fabriquées jusque dans les années 70. Au début du 20^ème siècle, Terrot s’intéresse à l’automobile mais aussi aux quadricycles, tricycles et motocyclettes.

Lors de la Première Guerre mondiale, l’Etat prend le contrôle des usines après avoir soupçonné Terrot d’être de connivence avec l'ennemi. Il faut savoir que l’entreprise est constituée en grande partie de capitaux allemands. En 1920, Terrot fait l’objet d’une vente aux enchères et est reprise par Alfred Vurpillot.

Premier constructeur de deux-roues français dès 1928






Deux ans plus tard, Terrot rachète la marque Magnat-Debon et commercialise des deux-temps reprenant la base de son modèle Motorette datant d’avant-guerre. Les premiers quatre-temps débarquent pour leur part dès 1928, année durant laquelle Terrot s’affirme comme le plus grand constructeur français de deux-roues.

La Type O puis la Type P font leur entrée dans la gamme en tant que première machine dotée d’un moteur entièrement conçu maison. Dans les années 30, Edmond Padovani intègre les rangs de Terrot et contribue à relancer la production de 125cm3.
Cependant, le krach boursier de 1929 se fait ressentir et à compter de 1936, la flambée des prix freine la production qui se diversifie alors dans les sidecars et les voitures d’enfants.
Lors de la Seconde Guerre mondiale, les usines sont occupées par les Allemands et la production de deux-roues cesse pour laisser place à la construction de groupes électrogènes Zündapp.

Décadence






En 1946, la production de deux-roues est de nouveau à l’ordre du jour. L’année qui suit, la première 125 voit le jour sous la dénomination type EP, nom choisi en hommage à son créateur Edmond Padovani. Cette petite moto est produite jusque dans les années 50.

Toutefois, Padovani est mis à l’écart de la firme quelques temps et les modèles Terrot écopent d’une mauvaise réputation en raison d’une fabrication hâtive sur ses modèles 250cc OSSD et ses scooters.

Ce dernier revient en 1956 mais le mal est déjà fait. Terrot est rachetée en 1958 par la filiale Indenor de Peugeot. L’usine ferme ses portes et l’ensemble de la production s’installe à Saint-Etienne chez Automoto avant que toute activité ne cesse définitivement en 1961.

Histoire constructeur : MZ


Motorradwerk Zschopau : né des cendres de DKW






La marque allemande MZ est née du démantèlement du constructeur allemand DKW en 1945 dont elle reprend le site de production dans l'Allemagne de l'est. La firme prend alors le nom d’MZ signifiant Motorradwerk Zschopau, autrement dit « usine de motos de Zschopau ». Rien d’étonnant donc à voir les premières machines MZ directement inspirées des DKW, à l’instar de la RT 125.

MZ apporte néanmoins quelques innovations à ses motos avec par exemple l’introduction d’une chaîne de transmission sous carter étanche. Puis, en 1952, MZ présente sa BK 350, l’une des premières deux-temps dotée d’une transmission par arbre. Le constructeur inaugure également le montage d’un moteur rotatif Wankel.

Echecs commerciaux et succès en compétition


Le modèle KKM 175W est un échec commercial pour le constructeur malgré son refroidissement par eau contrairement aux ES 125 et ES 150 qui se vendent bien et sont produites en grandes quantités.
L’ingénieur Walter Kaaden, surtout connu pour son travail sur les fusées V1 et V2, vient apporter son aide à MZ sur la conception de machines de compétition. MZ obtient ainsi la seconde place du championnat du monde en 250cm3. Le manque de moyens financiers et la fuite du pilote Ernst Degner vers l’Allemagne de l’ouest en pleine course empêchent la marque de s’investir à un plus haut niveau de compétition.

Pourtant, les victoires viennent couronner MZ notamment en tout-terrain où elle remporte les ISDT de 1963 à 1966 en plus de celui de 1968. Lorsque l’épreuve devient internationale et adopte le nom d’ISDE, MZ poursuit sur sa lancée en remportant les épreuves de 1982, 1984, 1985 et 1987.

La chute du mur de Berlin






Peu chères, fiables et au design sobre, les motos MZ séduisent l’Allemagne de l’Est et l’usine tourne à plein régime pour répondre à la demande.
Cependant, la chute du mur de Berlin va radicalement changer les choses. Rapidement privée de son avantage prix, la marque sombre et est mise en liquidation en 1991. Néanmoins, la résurrection ne tarde pas sous le nom de MuZ. Une nouvelle gamme de motos est mise en chantier avec en premier lieu la Skorpion mais qui ne parvient pas à s’imposer sur le marché.
MuZ est reprise par le groupe malais Hong Leong qui élabore une toute nouvelle génération de motos avec la série des 1000 S en 2004 et 1000 SF en 2005.
Dans la même période, Kanuni, un groupe turc, rachète les lignes de production des anciens modèles et les fabrique à Istanbul.

Finalement, en 2009, Ralph Waldmann et Martin Wimmer décident de racheter la marque et relancent la production en Allemagne. Aujourd’hui encore, l’usine met au point des VTT et des scooters. Côté compétition, MZ est engagée en Moto2.

http://www.muz.de/

Histoire constructeur : Matchless


Le constructeur anglais englouti par Norton


C’est en Grande-Bretagne, au sud de Londres, que les frères Collier fondent la marque Matchless. Connue d’abord pour sa production de vélos, la firme se tourne très rapidement vers la conception d’engins motorisés.
Les premières motos sortent de l'usine au début du 20^ème siècle et connaissent un succès fulgurant. Dotées de moteurs Jap ou d’autres marques, les deux-roues motorisés Matchless font une entrée remarquée sur le marché et sur les circuits puisque l’une d’elles remporte même le Tourist Trophy en 1909.

Matchless sur tous les fronts






Alors que la Première Guerre mondiale éclate, Matchless délaisse sa production de motos pour fournir des munitions et des pièces détachées d’avion aux forces armées. En hommage à la victoire des Alliés en 1918, Matchless nomme sa V-Twin Victory. C’est ensuite un mono 350 signé par un autre constructeur britannique, Blackburne, qui vient enrichir la gamme en 1923, suivi par un mono conçu maison dès l’année suivante.

Oscillant entre machines innovantes et motos plus classiques, Matchless parvient à s’assurer une certaine santé financière jusqu’à l’éclatement de la Seconde Guerre mondiale. Au cours de celle-ci, elle produit cette fois-ci des deux-roues motorisés dont la G3L. A la sortie du conflit, la marque inaugure une série de monos G qui va marquer les esprits avec notamment une victoire de la G45 au Grand Prix Senior TT en 1952

L'affaire Norton






C’est d’ailleurs en cette même année 1952 que Matchless et le groupe Associated Motor Cycle absorbent le constructeur Norton et James. Les machines produites portent alors le sigle Matchless, AJS et Norton, ce qui déboussolent quelque peu les clients.

Dès lors, la gamme monte en puissance avec des cylindrées plus importantes tandis que les machines Matchless adoptent des mécaniques essentiellement issues de Norton. Cependant, le groupe va mal et est placé en liquidation judiciaire en 1966. Reprise par la Manganese Nronze Holding, Matchless dépérit au profit d’une valorisation de la marque Norton qui devient pour l’occasion Norton-Villiers. Les motos Matchless prennent alors le nom de Norton et la marque finit par disparaitre définitivement dans les années 60.

Histoire constructeur : Ariel


Une aventure industrielle tumultueuse






Le constructeur britannique Ariel est né en 1870 de l’association de James Starley et de William Hillman. Tous deux décident de fonder une entreprise de bicyclettes à Birmingham. La firme Ariel est alors à l’origine de nombreuses innovations dans le domaine des cycles avec notamment le recours à des roues à rayons en acier puis l’utilisation de cadre en métal et non plus en bois.

Les bicyclettes Ariel sont produites dès 1871 et connaissent un beau succès. Cependant, Hillman quitte l’affaire dès l’année suivante, laissant Starley seul aux commandes de la société. Ce dernier poursuit la production de bicyclettes et continue d’innover, permettant aux cycles de remporter plusieurs courses et d’établir quelques records de vitesse.

Des cycles innovants






Le fils de Starley vient soutenir le développement de la firme qui s’oriente un temps vers les machines à coudre. En 1880, les Cycles Ariel entrent dans le capital de Rudge-Whitworth. Quatre ans plus tard, le neveu de Starley met au point la bicyclette Rover Safety dotée de deux roues de même diamètre dont l’arrière est entraîné par une chaine. Ce système révolutionne l’industrie des cycles et est toujours celle employée par les fabricants de nos jours.

A cette époque, le manufacturier Dunlop était le seul fabricant de pneumatiques destinés aux bicyclettes et équipaient en conséquence tous les cycles produits en Grande-Bretagne. Cependant, étant le moyen de locomotion le plus utilisé à l’époque, Dunlop décide de relancer son activité de producteur de bicyclettes et met ainsi à mal la concurrence, contrainte d’équiper ses productions de produits Dunlop et par là même occasion de leur fournir une publicité gratuite. Face à ce constat, Dunlop a l’idée de concevoir des cycles sous un autre nom et s’associe alors à Ariel.

Les premières motos






En 1897, Ariel est acquise par la Cycle Components Manufacturing alors dirigée par Charles Sangster. Après avoir produit un tricycle motorisé par un moteur De Dion en 1897, Ariel met au point en 1901 sa première moto sur la base d’un moteur Minerva.
C’est le début d’une longue histoire motocycliste pour la firme qui développe très vite sa production d’engins motorisés en recourant à des moteurs issus d’autres constructeurs à l’instar de MAG, Jap, Blackburne, Kerry ou encore AKD. Dans les années 10, les deux-roues Ariel utilisent essentiellement des moteurs White&Poppe avant que la firme ne mette au point ses propres motorisations une fois avoir obtenu la licence.
Ariel conçoit des monocylindres et quelques V-Twins qui servent en grande partie à l’armée lors de la Première Guerre Mondiale.

Crise et modernisation






En 1925, Charles Sangster prend la tête de la firme et envisage de moderniser la gamme. Il embauche alors Vale Page, transfuge de chez JAP, qui révolutionne les modèles en profondeur dès 1926. Bert Hepwood entre lui aussi au sein de l’équipe et très vite, les motos Ariel revisitées connaissent le succès. Les innovations sont nombreuses et on remarque l’arrivée d’un nouveau moteur de 500cm3 culbuté, d’un cadre double berceau et d’un réservoir en selle.

En 1931, un nouvel ingénieur de génie rejoint Ariel, il s’agit de d’Edward Turner, futur grand nom du constructeur Triumph. Il met au point le 500cc Square 4 qui passe ensuite à une cylindrée plus importante pour permettre l’usage d’un side-car.
Néanmoins, le krach boursier de 1929 se fait ressentir et en 1932, la firme fait faillite. Elle est reprise par Jack Sangster et est renommée Ariel Motors. Peu de temps après, apparaissent les premières Red Hunter, une série de motos prestigieuses qui demeure le plus gros succès du constructeur. Ces machines sportives surprennent et sortent victorieuses de bien des épreuves de cross et de trial. La Square Four sort durant cette même période avec un moteur mis au point par Turner.

L'ère BSA






En 1944, Ariel est rachetée par BSA. Cinq ans plus tard, Val Page dévoile un twin 500 tentant vainement de venir concurrencer la domination des BSA, Norton et Triumph. Viendra ensuite un fantastique 1000cm3 4 cylindres au carré. En 1954, la 650 Huntmaster dotée d’un moteur BSA est mise sur le marché.

Le premier deux-temps Ariel fait son apparition en 1958 tandis que tous les autres modèles sont abandonnés au profit de ce nouvel engin. Il s’agit de la 250 Leader très inspiré des scooters de l’époque.
L’année 1959 marque la fin des quatre temps pour une production plus centrée sur les modèles Leader et Arrow.

La fin d'une époque


Cependant, les ventes sont plutôt décevantes et en 1963, BSA décide de fermer l’usine de Selly Oak pour transférer la production à Small Heath. Un modèle destiné à relancer la marque sort alors des chaines de production, il s’agit de l’Ariel Pixie doté d’un moteur de BSA Beagle 50cc. La machine ne plait pas et dans une dernière tentative, Ariel lance l’Ariel 3, un cyclo pliant de 50cm3 qui connait un lourd échec. Ariel disparait finalement avec sa consoeur BSA dans les années 70.

En 1999, une société reprend le nom d'Ariel pour concevoir des engins à quatre roues sportifs nommés Atom. Cependant, un retour possible dans le monde du deux-roues est évoqué.

Histoire constructeur : AJS


Entre les mains de Matchless puis de Norton-Villiers




Le constructeur britannique AJS fait son entrée dans l’univers de la moto en 1897 avec un premier modèle doté d’un moteur Mitchell. Née avec le talent et l'expérience d'ingénieur de la famille Stevens, AJS se met bien vite à produire ses propres mécaniques et met au point un twin parallèle ainsi qu’un V-twin.

C’est dans l’objectif de concourir à la fameuse épreuve du Tourist Trophy que la marque A.J Stevens est créée. En 1911 la firme conçoit un monocylindre de 298cm3 qui monte en cylindrée en 1914 avec un moteur de 350cm3. En cette même année 1914, AJS se lance dans la compétition du TT Junior où elle décroche une deuxième et troisième place qui vont bien vite permettre à la marque de se faire remarquer.

Avec l’entrée en guerre de la Grande-Bretagne, la production ralentit bien que le modèle D soit mis en chantier suite à une commande formulée par le gouvernement russe. A la sortie du conflit, l’usine relance la production d’une 350cm3 culbutée qui fait des étincelles au TT Junior de 1920 en s’octroyant la première place. Au cours des années qui suivent, AJS occupent régulièrement les premières marches des podiums du TT et parvient même à décrocher une victoire au TT Senior en catégorie 500.

La période Matchless






Dès 1927, la marque retire les machines culbutées de la compétition au profit d’un arbre à cames en tête notamment sur les K7 et les K10 qui deviennent bientôt les M7 et M10. Le constructeur cherche à moderniser ses machines avec l’arrivée de la S3 au sein de sa gamme. Ce V-twin est doté de cylindres en aluminium et transmission finale par arbre. Bien qu’innovante pour l’époque et victorieuse à de nombreuses reprises en course, la S3 ne rencontre pas le succès et AJS se retrouver criblé de dettes.
Ne parvenant plus à s’en sortir financièrement, la marque est reprise par les frères Collier, fondateurs de la marque Matchless. La production est déménagée sur un nouveau site et dès lors, les motos Matchless et AJS seront quasiment identiques, même si les modèles les plus sportifs arborent volontiers le logo AJS. Pendant quelques temps, le constructeur s’intéresse à la production automobile et tente de produire des véhicules industriels de type autocars, sans grand succès toutefois.

Rachat et déclin






A l’aube de la Seconde Guerre mondiale, AJS renoue avec le succès brièvement en présentant une moto mue par un moteur V4 capable de dépasser les 210km/h. Toutefois, avec l’arrivée d’une règlementation interdisant la suralimentation, AJS se voit dans l’obligation de revenir à des modèles de facture plus classique à l’instar de la Porcupine. Cette machine de 55ch offre d’ailleurs au constructeur son unique titre de champion du monde en 1949.

Au cours des années 50, AJS doit faire face à la concurrence montante de Triumph et ses modèles peinent à trouver leur public. Finalement, la société passe entre les mains du groupe Norton-Villiers en 1966 et finit par disparaitre complètement en 1974.

Histoire constructeur : Opel


La moto-fusée du constructeur allemand






Le grand constructeur automobile Opel s’est aussi essayé un temps à la production de deux-roues. La firme allemande a en effet mis au point des motos d’abord à partir de moteurs auxiliaires puis en développant une gamme de machines de 150 à 500cm3.

Le constructeur a surtout marqué ses esprits dans l’univers du deux-roues avec sa moto-fusée, la Raketen Motorrad.

Cet engin insolite fut construit entre 1928 et 1929 sur la base d’un châssis de Neander SS de 500cm3 et d’un moteur de 22ch. Les six fusées s’actionnaient dès la vitesse de 120 km/h atteinte pour pousser le véhicule à plus de 200km/h. Un record de vitesse pour l’époque qui ne fut toutefois jamais homologué en raison de la trop grande dangerosité des essais.

Le groupe s’est depuis tourné vers une production plus sage de véhicules à quatre roues avec le succès qu’on lui connait aujourd’hui encore.

http://www.opel.fr/

Histoire constructeur : Paton


Les machines de course italiennes à la carrière semée d'embûches


Des motos aujourd'hui produites sous le nom CR&S






La marque de motos de course italienne Paton est née en 1958 de l’association de Giuseppe Pattoni et de Lino Tonti. Le nom Paton renvoie aux premières syllabes des deux hommes (PA de Pattoni et TON de Tonti). Le constructeur propose en premier lieu des machines de 125 à 175 cm3 capables de belles prouesses sur les pistes comme en témoigne la septième place décrochée grâce au talent de Mike Hailwood au Tourist Trophy de 1958.

Au début des années 60, Tonti quitte l’affaire pour rejoindre Bianchi tandis qu’en 1964, une nouvelle machine de 250cm3 fait son apparition. La moto est suivie par de nombreux autres modèles dont une bicylindre de 350 et 500cm3 qui décroche une victoire au championnat italien devant un certain Agostini au guidon d’une MV Agusta.





Lors de la décennie suivante, Paton connait de nombreuses innovations avec notamment l’arrivée de machine deux-temps qui ne connait néanmoins pas le même succès que ses aînées. Pattoni et son fils élaborent une V 155 C2 en 1986, remarquable sur de nombreux points, elle ne tarde pas à briller en compétition où elle remporte le championnat d’Europe de 1988. Les années qui suivent sont marquées par des déceptions et des défaites, les machines Paton ayant été jugées trop peu rapides pour concourir en Grand Prix.

L’aventure Paton résiste tant bien que mal jusqu’à la mort de Giuseppe Pattoni en 1999. C’est son fils Roberto qui reprend l’entreprise et tente de relancer la production d’un twin 500 de 1968 tandis que la marque s’engage de nouveau en championnat mondial de façon éphémère.

Aujourd’hui, la marque concourt toujours en championnat d’Italie et participe régulièrement à des manifestations ou des courses classics telles que les Coupes Moto Légende. Quelques machines sont toujours produites sous la dénomination CR&S.

http://www.crs-motorcycles.com/Motorcycles.htm

Histoire constructeur : DKW


Les deux-temps allemands






La société DKW dont l’acronyme signifie en réalité Dampkraft-Wagen (voiture à vapeur) est fondée en 1917 par le Danois Rasmussen. Elle se fait d’abord connaître par sa production d’automobiles mues par un moteur à vapeur. Une branche moto est rapidement créée et un premier modèle voit le jour. Il s’agit d’un scooter de 122cm3, le Golem. La gamme grossit ensuite avec des machines de 125 à 200cm3.

Au cours des années 30, le constructeur prend de l’ampleur grâce à la revente de moteurs refroidis par eau et par air. Il s’associe en 1932 avec Audi, Horch et Wanderer pour former le groupe Auto-Union à l'origine du constructeur automobile Audi.

Côté compétition, la marque se distingue avec le pilote Ewald Kluge qui atteint la vitesse de 183 km/h sur une DKW de 250cm3 au Tourist Trophy de 1938 tandis que la firme s’affirme de plus en plus dans sa maîtrise des deux-temps. Elle est à l'origine de nombreuses innovations telles que le moteur à double piston compresseur ou le fameux Schnürle améliorant l'évacuation des gaz brûlés.

Après la Seconde Guerre mondiale, l’usine de DKW déménage et le modèle RT 125 est produit par les constructeurs BSA et Harley-Davidson au titre de dommages de guerre. La firme n’est autorisée à reprendre sa production de motos qu’en 1949. Les modèles RT se multiplient et se déclinent alors en une multitude de cylindrées mais les ventes ne cessent de chuter.

Finalement, la marque est reprise par Sachs et Fichtel en 1966 et les machines adoptent dès lors des moteurs Sachs. Peu à peu le nom DKW disparait complètement au profit des motos Sachs puis Hercules.

Histoire constructeur : NSU


Entre auto et moto






Le constructeur allemand NSU est né en 1873 à Neckarsulm où l’entreprise se spécialise dans un premier temps dans la production de machines à tricoter. Le succès est bref et la firme décide de se réorienter vers la conception de bicyclettes en 1886 avant de se lancer dans la fabrication de motocyclettes. Les moteurs utilisés sont alors estampillés Zedel mais deviennent bien vite des mécaniques conçues maison.

Les premières automobiles


Les premières automobiles NSU ne tardent pas venir compléter les activités de la firme en 1906. Connaissant un fort développement, la production annuelle de motos atteint 2 500 unités tandis que 400 automobiles et 1200 bicyclettes sortent des usines.

Au cours des années 20, la société acquiert les licences nécessaires pour produire les voitures Fiat et les motos Lambretta. Finalement, en 1929, NSU est au bord de la faillite et doit revendre son département automobile au constructeur italien Fiat. Dès lors, la firme se concentre uniquement sur la production de motocyclettes.

Premier producteur de deux-roues au monde






En 1938, l’entreprise emploie plus de 4.000 personnes pour une production dépassant les 63.000 motos et 13.000 bicyclettes par an. Toutefois, avec l’entrée en guerre de l’Allemagne dans la Seconde Guerre mondiale, la production doit cesser et ne reprend qu’à compter des années 50. Néanmoins, la guerre n’a pas affaibli la réputation des machines allemandes qui détiennent de multiples records de vitesse et ce dans plusieurs cylindrées. En 1956, la NSU Delphin III établit pas moins de quatorze records mondiaux et devient l’un des premiers deux-roues à dépasser les 300 km/h.

Le rachat par Audi


Entre temps, NSU est devenu le premier constructeur mondial de deux-roues et reprend la production d’automobiles. A compter de 1958 apparait le premier moteur à piston rotatif imaginé par Wankel et vient équiper la Spider mais aussi la NSU TT ainsi que les Prinz.

NSU tombe finalement entre les mains du groupe Volkswagen et fusionne avec Audi et Auto-Union avant de disparaitre complètement en 1977 après avoir sorti la Ro 80.

Histoire constructeur : Radior


L'âge d'or français


Des motocyclettes dès 1926 et un succès la radiorette






La firme Radior nait en 1904 à Bourg-en-Bresse sous l’impulsion de Jospeh Chapolard. Commerçant avisé, il profite du formidable progrès technique de l’époque et propose divers services tels que la réparation de machines à coudre, bicyclettes et engins motorisés. Bientôt, Radior se met à produire ses propres machines à écrire, machines à coudre, cycles et engins agricoles.

Prospère, l’entreprise se lance dans la construction de motocyclettes en 1926. Le premier modèle est présenté au Salon de Paris. Il s’agit alors d’une 175cm3 dotée d’un moteur Moser. La gamme se développe rapidement et intègre diverses cylindrées basées sur des moteurs Jap ou Chaise.

Très vite, le constructeur s’oriente et se spécialise dans les petites cylindrées qui feront son succès à l’instar de la très populaire Radiorette.

Eugène Goubet rejoint l’affaire dans les années 30 et entreprend la fabrication de mécaniques maison sous la dénomination Nervor. Plusieurs modèles de motocyclettes et de vélomoteurs voient alors le jour mus par des moteurs Nervor.

Crise et disparition






La Seconde Guerre Mondiale freine la production qui reprend néanmoins de plus belle en 1946, la demande de moyens de transport économique ayant explosé. Les vélomoteurs remettent l’usine sur pied et le succès du modèle RN3T permet à l’entreprise d’élargir sa gamme avec des cylindrées plus importantes et des moteurs à quatre temps AMC.

La marque semble avoir de beaux jours devant elle et se lance à tout va dans l’étude d’un nouveau modèle, un bicylindre deux temps dénommé Bison. Entre temps, Radior vend ses moteurs à plusieurs constructeurs et se lie avec Terrot et NSU. Cependant, la crise frappe le monde motocycliste dans les années 50 et Radior ne survit pas, d’autant plus que la fameuse Mobylette de Motobécane vient de faire son apparition et se présente déjà comme un adversaire invincible.

Histoire constructeur : Brough Superior


La Rolls de la moto






Au début du 20^ème siècle, la famille Brough dispose d’une solide expérience du milieu automobile. Suite à une brouille avec son père, George Brough décide de fonder sa propre marque de motos qu’il nomme Brough Superior en 1919. Si ce nom sonne comme un affront à son père, il est surtout le reflet d’une qualité qui sera toujours l’une des marque de fabrique du constructeur. George Brough parlait d’ailleurs de concevoir la Rolls de la moto.

En 1921, la toute première Brough Superior à voir le jour est dotée d’un Vtwin Jap de 986cm3 capable de la propulser à plus de 160 km/h. Trois ans plus tard, le modèle le plus connu de la marque est présenté, il s’agit de la SS100. En 1926, c’est au tour de la SS680 de faire son apparition.

Réputé pour la qualité de ses machines, Brough Superior demeure une marque luxueuse et peu accessible. Chaque machine est en effet testée et adaptée à son futur acquéreur sous peine de retourner en atelier. Toutefois, la marque s’intéresse un moment à la production de modèles moins coûteux.

La Brough Superior Austin






Au début des années 30, George Brough met au point la Brough –Superior-Austin, un modèle expérimental mu par un moteur quatre cylindres automobile issu d’une Austin Seven. Munie d’une marche arrière, la moto est vendue plus chère que l’Austin Seven.
Parallèlement, la marque se fait connaître grâce à ses nombreux records de vitesse. Ainsi, en 1924, une Brough Superior atteint les 180 km/h avant de dépasser, cinq ans plus tard, les 200 km/h. A la fin des années 30, le constructeur britannique parvient même à coiffer les BMW au poteau en atteignant les 230 km/h.

Si ses records de vitesse lui assurent une certaine notoriété, Brough Superior peut également compter sur la publicité gratuite que lui fournissent plusieurs célébrités de l’époque. De nombreux personnages célèbres ont en effet pris le guidon d’une Brough Superior, à l’image de Lawrence d’Arabie qui en posséda sept. Il décéda d’ailleurs quelques jours après avoir été victime d’un accident à moto.

Vers une renaissance ?






A la fin des années 30, Brough Superior continue d’innover et dévoile sa Golden Dream, un bloc-moteur de 1000cm3. Cependant, la Seconde Guerre mondiale scelle le sort de l’entreprise qui cesse toute production après 1940.

Il faut ensuite attendre 2008 pour entendre à nouveau parler de la marque. British only Austria rachète cette année-là les brevets du constructeur dans l’intention de reproduire la célèbre SS100 de 1927 à partir de pièces et de méthodes modernes. Le projet serait encore en développement à l’heure actuelle et les quelques rares modèles subsistants s’arrachent aujourd’hui à des prix tout aussi exhorbitant que ceux des prix de vente de l’époque.

Histoire constructeur : Majestic


La moto française aux allures automobiles






C’est au français Georges Roy que l’on doit la marque Majestic. En 1927, il met au point un deux-roues révolutionnaire baptisé New Motorcycle. Malheureusement cette dernière, sans doute trop en avance sur son temps, déroute et connait un échec commercial cuisant.
Face à l’expansion du nombre de voitures à la fin des années 30, Georges Roy a l’idée de concevoir une moto à mi-chemin entre le deux-roues et l’automobile. La Majestic est née.

Insolite, étrange, la Majestic est entièrement recouverte d’une carosserie en tôle venant dissimuler un châssis à double longeron ainsi qu’une suspension coulissante. Sa principale caractéristique se trouve néanmoins au niveau de sa direction qui s’effectue par un moyeu central articulé par une rotule. Dotée d’un moteur Jap ou Chaise, sa transmission est assurée par arbre.





En 1930, Roy et les Etablissements Delachanal, propriétaire du constructeur français Dollar, passent un accord pour la production en série du modèle. Dollar est racheté l’année suivante par l’Omnium Métallurgique et Industriel qui assure quelques temps encore la production de la Majestic.
Cependant, les ventes sont minces, le modèle peu rentable et la société décide de cesser la production définitivement en 1933.

En tout ce ne sont qu’une centaine d’exemplaires qui ont été produits entre 1929 et 1933. Toutefois, la Majestic reste l’une des machines les plus intriguantes et luxueuses du paysage motocycliste français.

Histoire constructeur : Hercules


Les motos au talon d'Achille






La marque Hercules apparait en 1886 à Nuremberg. Fondée par Carl Marschutz, la firme se spécialise d’abord dans la production de bicyclettes. Il faut attendre 1905 pour que le premier deux-roues motorisés voit le jour. Il s’agit d’un simple cadre à vélo mu par un moteur bicylindre FN. Toutefois, connaissant de sérieux problèmes de fiabilités, le modèle est retiré de la gamme en 1908.

A compter des années 20, le constructeur équipe ses machines de moteurs Jap ou Sachs. Le constructeur se développe très vite et est racheté en 1963 par Fichtel&Sachs et fusionne avec la firme allemande DKW dans le cadre de la Zweirad Union.

La Wankel 2000


Par la suite, la marque se fait surtout connaitre pour ses cyclo et vélomoteurs qui viennent équiper bon nombre d’administrations dont les services postaux et l’armée. Le modèle le plus connu du constructeur fait son apparition en 1974, il s’agit de la Wankel 2000, première moto mue par un moteur rotatif Wankel. Avec sa cylindrée de 300cm3, la Wankel 2000 est capable d’atteindre les 145 km/h. Cependant, à la même période, les automobiles dotées de la même technologie NSU Ro80 connaissent quelques problèmes de fiabilité et le public boude alors la Wankel.

Hercules passe ensuite sous le contrôle du groupe Mannesmann avant d’atterrir entre les mains de la société hollandaise Accel qui met fin à la production de motos au profit des bicyclettes.

Histoire constructeur : Ossa


Les roues dans la boue






Contrairement à de nombreux constructeurs d’abords orientés vers la production de bicyclettes à l’instar de Hercules ou de NSU ou dans l’armement comme BSA ou Royal Enfield, la marque Ossa fait ses débuts dans l’industrie cinématographique.
Fondée en 1924 à Barcelone, la société Ossa met au point des projecteurs de cinéma jusqu’à la Seconde Guerre mondiale. Suite au conflit, elle se réoriente vers la conception de motocyclettes à moteur deux temps.

Le drame Herrero


Très rapidement, elle met au point des machines tout-terrain, enduro ou de cross qui brillent dans toutes les disciplines. En Grand Prix, c’est sa machine à cadre monocoque qui est l’objet de toutes les attentions. Cette dernière se montre très prometteuse entre les mains du pilote Santiago Herrero qui remporte à son guidon quatre victoires en catégorie 250cm3. Malheureusement, Herrero trouve la mort sur une Ossa lors du Toursit Trophy de 1970. Très affectée, la marque se retire de la compétition en signe de deuil.

Implication dans l'univers du tout-terrain






Suite à ce drame, Ossa se consacre exclusivement à l’univers du tout-terrain et plus particulièrement au trial aux côtés du pilote Mick Andrews qui décroche deux sacres de champion d’Europe consécutifs en 1971 et 1972. Plusieurs machines tout-terrain sont alors proposées au grand public telles que les Explorer, Gripper et autres Plonker. Bénéficiant d’une belle réputation, les machines se vendent bien mais elles doivent rapidement faire face à la rude concurrence des machines japonaises apparues sur le marché ibérique à la fin du franquisme.

Mort et renaissance


Dans une ultime tentative de survie, Ossa tente de fusionner avec la marque Bultaco sans grand succès. L’entreprise finit par disparaître.
Elle refait néanmoins une réapparition surprise dans les années 2000 grâce à un racheteur qui présente un prototype en 2009 lors du salon EICMA de Milan. Baptisée TR 280, la moto est commercialisée dès l’année suivante. Elle poursuit aujourd’hui son activité de façon confidentielle sans toutefois retrouver l’éclat de son passé motocycliste.



http://www.ossamotor.es/ES/index.php